Questa breve scheda storica relativa al porto di Trieste riporta – per intuibili ragioni – solo pochi cenni relativi all’ epoca Romana e a quelle Medioevale e Rinascimentale, epoche nel corso delle quali un piccolo porto commerciale, per quanto di scarsa rilevanza, era pur presente a Trieste.
All’ epoca della sua massima espansione demografica nell’ antichità, sotto l’ Impero di Traiano, quando Trieste raggiunse i 12.000-14.000 abitanti, la città possedeva un porto in zona “Campo Marzio”, uno prospiciente alla cinta muraria e da essa protetto (grosso modo nell’ area dell’ attuale “Piazza Unità”) e una serie di scali di modeste dimensioni lungo il litorale: sotto il promontorio di San Vito; a Cedas, a Grignano, in prossimità di alcune ville patrizie; a Santa Croce, ecc.
Ai primi dell’ Ottocento gli scavi per la costruzione delle fondamenta del nuovo “Palazzo Costanzi”, situato di fianco dell’ attuale “Palazzo Municipale”, portarono alla luce interessanti tracce dell’ antico porto romano: gradinate d’ approdo e colonnine di attracco che scomparvero purtroppo inglobate nelle fondamenta della nuova costruzione, testimonianza di un’ epoca in cui il mare, estendendosi ben oltre l’attuale “Piazza dell’ Unità”, giungeva a lambire le pendici del Colle di San Giusto e il “Teatro Romano”.
Ma l’ importanza del porto di Trieste era all’ epoca relativa: i principali porti romani di questo tratto di costa rimanevano quello del “Lacus Timavi”(“Insulae Clarae”) posto a sud delle risorgive del Timavo e soprattutto, quello di Aquileia.
Il porto romano posto nel tratto di mare davanti al palazzo del Comune resterà per tutto il Medioevo e sino a fine Seicento, il cosiddetto “Mandracchio”, cioè la parte più interna e protetta del porto di Trieste che aveva dimensioni assai ridotte e serviva da riparo alle barche dei pescatori e dei salinari.
Dal XII° secolo, con l’ autonomia comunale, comincia a delinearsi la struttura della città: il sito cittadino è ancora quello delineato dalle mura romane ma al suo interno c’ è un notevole sviluppo edilizio, viene interrata la parte antistante il “Teatro Romano” e sul fronte del mare si costruiscono nuove mura.
Cominciò allora grazie al commercio del vino e dell’ olio, ma soprattutto del sale, lo sviluppo del porto mercantile.
Il porto di Trieste – per quanto di ridotte dimensioni – era inoltre punto di partenza e di arrivo per i pellegrini, che si recavano in Terra Santa facendo accorrere in città numerosi mercanti.
Ma sull’ Alto Adriatico si rafforzava il dominio veneziano e il libero Comune di Trieste, per quanto infinitamente più debole della “Serenissima”, doveva inevitabilmente entrare in rotta di collisione con gli interessi commerciali di quest’ ultima.
Sin dai primi del Duecento e dall’ assedio del 1204 di Zara durante la Quarta Crociata, Trieste aveva mantenuto una condizione subalterna rispetto alla Repubblica di Venezia della quale era ora tributaria ora del tutto sottomessa.
Nel 1368 un episodio aveva dato il pretesto per l’ ennesima guerra dichiarata. L’ arresto da parte di una galea veneziana in servizio di pattugliamento nel Golfo di Trieste di un’ imbarcazione carica di merci di contrabbando aveva spinto alcuni triestini a reagire prendendo nottetempo d’ assalto la galea e massacrandone l’ equipaggio. Circondata da terra e, dal mare, dalla flotta veneziana guidata da Domenico Michiel e Taddeo Giustinian, la città dovette arrendersi dopo un assedio durato oltre un anno.
I Veneziani imposero la demolizione delle mura di Trieste dal lato del mare, prospicienti al porto del “Mandracchio” e sul lato orientale di questo iniziarono la costruzione di una fortezza sul mare, detto “Castello Amarina”, situato indicativamente sul lato dell’ attuale “Piazza Unità” dove si trova il “Palazzo del Lloyd” e che sarà distrutto un decennio dopo dai triestini in rivolta contro la Repubblica di Venezia.
Più tardi, nel 1620 fu costruito, dal goriziano Giacomo Vintana, un nuovo porticciolo interno, difeso dal “Molo della Bandiera”. Dopo il tramonto, quando venivano chiuse le porte della città, una robustissima catena veniva tesa tra i due moli, quello della “Bandiera” e quello a gomito, che si trovava all’ altezza dell’ attuale “Molo Audace” (già “Molo San Carlo”).
Davanti al “Mandracchio” si apriva la porta della “Torre del Porto”, detta anche “Torre dell’ Orologio” che ospitava l’ immagine della cosiddetta Madonna del Porto.
Qui, ogni sera, dopo il colpo di cannone che metteva fine alla giornata di lavoro, i marinai pregavano e recitano il rosario tutti riuniti. Sul “Molo Bandiera” si ergeva maestosa la “Torre della Beccheria”, dall’ altra parte invece dominava la “Torre Fradella”: dunque le torri del porto erano tre.
L’ Impero Austriaco iniziò a manifestare interesse per Trieste come porto nei primi anni del Settecento, quando le nuove conquiste degli Asburgo determinarono la necessità di un collegamento marittimo sicuro e veloce tra terre lontanissime.
I passaggi fondamentali furono la dichiarazione di Carlo VI (Karl VI.) sulla libera navigazione in Adriatico, del 1717, e la “Patente di Porto Franco” nel 1719.
Con questa concessione di Carlo VI (Karl VI.) si avviò una nuova stagione per Trieste, in quanto il volere del sovrano era di accelerare lo sviluppo economico dei possedimenti austriaci a scapito della decadente Venezia.
La “Compagnia Privilegiata Orientale” (“Privilegierten Orientalischen Compagnie”) fondata nel 1719 a Vienna dall’ Imperatore Carlo VI (Karl VI.) allo scopo di incrementare i traffici con i paesi posti sotto l’ egemonia dell’ Impero Turco e, successivamente anche con il Portogallo e le sue colonie, era in realtà il precursore del futuro “Lloyd Austriaco” (“Österreichischer Lloyd”) che sarà fondato più tardi, nel 1836.
Sempre nel 1719 (secondo altre fonti nel 1722) era stata fondata la “Imperial-Regia Compagnia di Commercio per le Indie Occidentali” (“Kaiserliche-Kőnigliche Ostendische Handelsgesellschaft”) per sviluppare appunto i commerci con l’ India Occidentale e Orientale, con l’ Africa e con la Cina.
Ben presto si determinarono i primi conflitti con le potenze marittime di Gran Bretagna, Olanda e Spagna. Fu a causa della decisa ostilità politica manifestata da queste nazioni, che la Compagnia dovette essere sciolta nel 1731.
Sempre nel 1719, e sempre su impulso dell’ Imperatore Carlo VI (Karl VI.) , fu fondata la prima Imperial-Regia Flotta da Guerra, le cui navi furono costruite nel neo allestito Arsenale di Trieste, che sorgeva sulla riva del mare nell’ area dell’ attuale “Borgo Teresiano” (oggi in pieno centro cittadino, allora destinata a saline) a poca distanza da quello che era allora il porto commerciale della città che si estendeva lungo le attuali “Rive” sino all’ area di “Campo Marzio”. Il nuovo Arsenale di Trieste sorgeva dove pochi decenni dopo doveva essere fondato il primo cantiere “moderno” della storia di Trieste, lo “Squero (Cantiere) Panfili”.
Ma questa flotta militare voluta dall’ Imperatore fu da subito un fallimento: era troppo debole per numero e caratteristiche delle navi che la costituivano per poter difendere validamente gli stessi commerci e interessi austriaci ed inoltre la sua esistenza cozzava con una visione politica esclusivamente rivolta al continente, visione che era egemone all’ epoca in Austria.
La Flotta da Guerra fu sciolta nel 1731, in contemporanea con lo scioglimento della “Compagnia Commerciale delle Indie”.
In realtà il porto di Trieste si presentava ancora come un emporio: i magazzini imperiali rappresentavano l’ emporio reale e quelli privati l’emporio fittizio.
Ulteriori e sostanziali cambiamenti giunsero con Maria Teresa (Maria Theresia), che sedette sul trono dal 1740, e con suo figlio Giuseppe II (Joseph II.), il quale con la promulgazione dell’ “Editto di Tolleranza” del 1781, incentivò l’immigrazione nel porto adriatico di minoranze religiose acattoliche, destinate a costituire nel corso dell’ Ottocento la multi-etnica e multi-confessionale borghesia triestina, autentico referente economico della città fino alla seconda metà del XIX° secolo.
Le conseguenze della Rivoluzione Francese non risparmiarono Trieste e il suo porto: in un primo tempo con la stipula del trattato di Campoformio, Trieste diventò il punto focale del commercio dell’ Europa centro-orientale con un aumento vertiginoso dei traffici e demografico. Le tre successive occupazioni francesi, ma soprattutto l’ultima, dal 1809 al 1813, produssero una seria crisi economica per il porto a seguito del blocco navale contro l’Inghilterra.
Con la Restaurazione l’ Austria, nel 1814, rinnovò a Trieste la patente di “porto franco”, permettendo così la ripresa delle attività portuali relative non solo ai commerci marittimi con l’ Europa centrale, ma anche ai traffici con il levante, con le Indie e con i Paesi del Mediterraneo.
L’ Impero si trovò così a gestire tre porti, se consideriamo accanto a Venezia anche quello di Fiume, ognuno con una sua specifica area di intervento commerciale.
Dal 1812 al 1815 Trieste raddoppiò la propria popolazione, passando a 45.000 abitanti e sviluppò le attività portuali; si eseguirono lavori di consolidamento di moli e si crearono nuove strutture.
Un grande impulso alla trasformazione del porto fu dato dagli inglesi, arrivati a Trieste al seguito delle milizie della coalizione antinapoleonica. Proprio i britannici saranno i protagonisti del trapasso dalle entità a carattere economico-familiare dei “fondachi” a quelle della nuova impresa capitalistica.
Così, grazie alle possibilità offerte dal “porto franco” ed ai traffici provenienti dalle colonie europee, Trieste si concentrò nel ricco settore dei servizi finanziari alle merci.
Una seconda fase di progresso è ascrivibile agli anni Cinquanta e Sessanta dell’ Ottocento, grazie al diffondersi della ferrovia: a Trieste il completamento della ferrovia “Südbahn” (“Ferrovia Meridionale”) avvenne nel 1857.
Il porto di Trieste aveva bisogno di forti investimenti da parte dell’ Impero per fronteggiare i cambiamenti dell’economia occidentale, ma proprio con la costruzione del canale di Suez, emergeranno le falle della gestione dell’ Impero Asburgico, al quale tentò di porre riparo il ceto capitalista e cosmopolita della città, che cercò di gestire al meglio la crisi che si stava manifestando in quegli anni.
Nel 1863 il Governo di Vienna bandiva un concorso per la costruzione di un “Porto Nuovo” a Trieste. Il 27 gennaio 1865, finalmente, fu approvato tra 13 progetti alternativi, quello dell’ ingegnere Talabot, che prevedeva l’ interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e la costruzione di tre moli della larghezza di 40 metri e di lunghezza 150 metri, protetti da un a diga foranea di oltre 1.000 metri.
I lavori si protrassero a lungo, terminando solo nel 1883, con il problema che ad opere ultimate, esse risultarono già obsolete; così nel 1887 si cominciarono nuovi lavori per un ulteriore potenziamento delle banchine e dei moli.
Per lo sviluppo industriale della città un ruolo di punta fu quello svolto dal “Lloyd Austriaco” (“Österreichischer Lloyd”). Nel 1853 fu aperto il suo Arsenale per dotare di navi la flotta sociale, ed è da qui che partì la sua lunga stagione di espansione. Nel 1870 le miglia percorse dalle navi della flotta aumentarono fino a raddoppiare all’ inizio del nuovo secolo.
L’ industria pesante cominciò a svilupparsi nel porto di Trieste dopo che furono aperte le linee per l’ Estremo Oriente. Il numero delle navi a vapore raddoppiò tra il 1850 e il 1870.
Tuttavia la vera rivoluzione dei trasporti avvenne tra il 1870 e il 1914, quando la capacità totale passò da 66.000 a 268.000 tonnellate, mentre la potenza totale della flotta commerciale che nel 1850 era di 4.510 cavalli vapore, nel 1913 sfiorò i 190.558.
Nel 1891 il porto dovette fare i conti con la chiusura del “porto franco”, che a seguito di innovazioni industriali e doganali e di fronte al mutato sistema finanziario, non era più vantaggioso al mercato. La “zona franca” fu circoscritta solo alle aree del porto, nei cosiddetti “punti franchi”.
All’ inizio del Novecento, grazie allo sviluppo dei mezzi di comunicazione, il porto di Trieste perse la sua funzione emporiale e si avviò a trasformarsi in porto di transito dovendo far fronte a nuove costruzioni.
Anche il numero di istituzioni che lo governavano crebbe. Nel 1880 fu creato dalle autorità comunali e della Camera di Commercio un ente portuale, i “Pubblici Magazzini Generali” (“Offentliche Lager-Häuser”) a cui venne affidato il compito di gestire il porto e di potenziarlo tramite impianti adeguati. A distanza di tre anni entrarono in funzione i primi hangar con i relativi magazzini.
Nel 1892, invece, fu costruita nella zona di San Sabba, la “Raffineria Triestina di olii minerali”. L’attività dello stabilimento comincerà il 3 giugno dello stesso anno, con la lavorazione del greggio russo e nel 1896 si costruirà un impianto per la rettificazione della benzina e successivamente si costruiranno delle caldaie a vapore con relativi serbatoi e magazzini.
Ma è nel 1898 che il Comune di Trieste decise di intervenire seriamente nella ristrutturazione delle aree portuali, avviando i lavori per la costruzione del “Molo V°”, destinato al traffico di collettame e di massa.
Intanto, nel 1894, la gestione dei Magazzini Generali diventa statale e, dal 1902, iniziò a progettare una zona industriale all’ interno del porto, più equipaggiata e meglio strutturata.
Nel 1906 per organizzare al meglio le esigenze ferroviarie del porto, venne costruita, su progetto dell’ architetto Seelig, una nuova stazione ferroviaria in “Campo Marzio”, la “stazione di Sant’ Andrea”), mentre il 10 luglio dello stesso anno entrò in servizio la linea ferroviaria “Transalpina”.
Altra grande innovazione nel porto fu la costruzione di 2.600 metri di dighe, mentre gli approdi passarono da 6.900 a 14.000 metri e furono affiancati da nuovi edifici magazzini accompagnati da attrezzature meccaniche (gru elettriche, idrauliche, ecc.) all’ interno di capannoni. Nei due decenni precedenti la prima guerra mondiale, Trieste conobbe uno sviluppo tendenzialmente costante con una crescita più sensibile negli anni dei conflitti balcanici, quando i traffici si spostarono lungo l’ Adriatico.
Tale incremento collocò il suo porto al quarto posto nel Mediterraneo, dopo Marsiglia, Napoli e Genova, e al primo posto nell’ Adriatico.
Il 40 % del movimento di banchina era diretto ad un hinterland commerciale che si estendeva fino alla Stiria, mentre la rimanente percentuale andava più lontano, con significative quote verso la Baviera e la Bucovina, ai confini meridionali della Russia (26,53 %) e un interessante 18 % era riservato all’ esportazione in Ungheria, in Italia e in altri stati europei.
Intanto in città l’ industria cantieristica, garantendo la piena occupazione di una forza lavoro che impiegava 10.000-12.000 lavoratori, godeva di sovvenzioni statali per il settore navalmeccanico che avevano permesso di trattenere diverse commesse navali, soprattutto militari, diversamente destinate ai cantieri esteri.
Il piano militare diede lavoro ai cantieri di Trieste mentre il cantiere “Scoglio Olivi” (“Uliveninsel”) di Pola si specializzò nei sommergibili e nel naviglio veloce, un po’ com’ era la tendenza delle altre marine da guerra.
L’apertura della “Ferrovia dei Tauri” (“Tauernbahn”) del 1909 fu decisiva nel segnare un ruolo per Trieste quale porto mondiale più favorevole per i collegamenti con l’ Europa orientale e i Balcani. Durante la prima guerra d’ Indipendenza italiana il caso aveva voluto che alla data del 22 marzo 1848 solo pochissime unità austriache fossero in porto a Venezia, consentendo così all’ Austria di mantenersi il grosso della marina.
Erano in porto a Venezia due corvette da 24 cannoni e due brigantini da 16 cannoni che passarono dalla parte del Governo Veneziano; ben diversa sarebbe stata probabilmente la storia di quella guerra se vi si fosse trovata la maggior parte della flotta imperiale.
A Venezia non si pensò assolutamente a questo e, quando qualcuno lo fece, ciò fu fatto in modo del tutto ingenuo in quanto gli ordini di richiamo alle navi comandate e servite da veneti fu affidato ai comandanti delle navi del “Lloyd Austriaco” di Trieste, che evacuarono le truppe austriache da Venezia a Trieste. Il Lloyd era una società austriaca, pertanto nessuno consegnò i messaggi e nessuna nave rientrò a Venezia.
Rimasero così a far parte della flotta “fedele” all’ Impero Austriaco 16 navi da guerra: sei fregate da 40 cannoni, una corvetta da 24 cannoni, quattro brigantini da 16 cannoni, due golette da 10 cannoni e sei piroscafi. In dettaglio le fregate “Carolina”, “Medea”, “Guerriera”, “Bellona”, “Lipsia” (poi “Leipzig”), “Veneto” (poi “Pola”), le corvette “Lipsia” e “Venezia” (poi “Trieste”), i brigantini “Montecuccoli”, “Veneto”, “Vulcano” e “Adria”. A questi andavano aggiunti 6 bastimenti a vapore del Lloyd Austriaco fra cui l’ “Arciduca Federico” e il “Trieste”.
La forza navale austriaca, dopo un mese, sostituiti gli equipaggi, che erano in gran prevalenza veneti e quindi favorevoli agli insorti italiani, il 3 maggio 1848, fu in grado di pubblicare il blocco navale di Venezia blocco che, comunque, non sarebbe stata assolutamente in grado di mantenere se solo i veneziani avessero pensato ad approntare una forza equivalente. E ciò fu dimostrato quando, all’ apparire all’orizzonte della flotta napoletana, le navi austriache si ritirarono.
La flotta piemontese raggiunse a Venezia il 22 maggio 1848 e si congiunse con la squadra napoletana e la flottiglia veneta. La riunione delle tre flotte accese a Venezia l’entusiasmo generale, giacchè esse, insieme, erano nettamente superiori alla forza della squadra austriaca. V’ era, infine, un ammiraglio, l’ Albini, che giungeva con ordini espressi di cercare e distruggere la flotta austriaca.
L’ Albini riunì gli ammiragli e li convinse ad effettuare un’ azione congiunta contro la flotta austriaca che navigava tra le foci dei fiumi Piave e del Tagliamento.
Quando le tre flotte riunite giunsero all’ altezza della foce del Piave cadde completamente il vento, gli austriaci con tutte le navi a vapore rimorchiarono quelle a vela nel porto di Trieste sotto la protezione delle batterie costiere e dei forti così salvandosi dalla distruzione, ma quella bonaccia, se provvidenziale per gli austriaci, segnerà nel tempo la fine di Venezia.
Il 23 giugno 1848, le flotte italiane gettarono l’ ancora davanti a Trieste e fino al 28 giugno non successe nulla se non che i consoli di diversi stati della Confederazione Tedesca fecero sapere ai comandanti italiani che eventuali atti di guerra contro il porto di Trieste sarebbero stati considerati atti di guerra contro i loro Paesi, tanto che neanche le cannonate provocatorie sparate il 6 giugno da una fregata austriaca ed il colpo di rimbalzo che colpì la “San Michele” convinse gli italiani ad aprire il fuoco.
L’ 11 giugno fu firmato dagli ammiragli sardo e veneto il bando di blocco del porto di Trieste, ma non da quello napoletano che già aveva ricevuto l’ordine di rientro da parte del Re Ferdinando II.
Il bando, di fatto, restò quasi lettera morta in quanto sembrava che nessuno avesse voglia di sparare.
Molte navi con materiali strategici e truppe a bordo lo violarono, la flotta austriaca restò al sicuro in porto a Trieste fino a dopo l’ armistizio di Salasco del 9 agosto.
L’ Albini rientrò a Venezia con la flotta.
Trieste non fu mai un porto di guerra sebbene i suoi cantieri divennero a partire dagli ultimi anni dell’ Ottocento la sede della costruzione delle navi da guerra di maggior tonnellaggio della k.u.k. Kriegsmarine: tutte le corazzate e gli incrociatori pesanti austro-ungarici di quel periodo e sino allo scoppio della prima guerra mondiale, se si esclude la nave da battaglia “Szent Iztván”, furono costruite a Trieste. L’ allestimento veniva poi spesso completato nella base navale di Pola.
Durante la prima guerra mondiale Trieste non ospitò nel suo porto navi della k.u.k. Kriegsmarine, salvo unità leggere di vigilanza portuale e qualche torpediniera. Solo nell’ agosto-novembre 1917 ancorarono nel vallone di Muggia le corazzate costiere “Wien” e “Budapest” per sostenere le truppe austro-ungariche sull’ Isonzo con il fuoco dei loro cannoni da 240 millimetri.
Dopo l’ affondamento della “Wien”, la “Budapest” rientrò a Pola e il 20 gennaio 1918 giunse a Trieste l’ incrociatore “Szigetvár”, da 2.350 tonnellate di stazza, armato con 8 cannoni da 120 millimetri, a difesa diretta del porto: pochi giorni dopo cannoneggiò torpediniere italiane che avanzavano verso il porto di Trieste protette dalla nebbia e le respinse.
Trieste era all’ epoca – come già ricordato – il principale porto dell’ Impero Austro-Ungarico e sede dei maggiori cantieri costruttori di navi da battaglia.
Dal 1882 la città era priva di fortificazioni attive e godeva della condizione di città “aperta”, cioè “non difesa”. Proprio per conservarle tale condizione, che la sottraeva al bombardamento navale, già il 13 agosto 1914 il comando di presidio ordinò – per il solo caso di minaccia immediata dal mare – di sguarnire del tutto l’ area urbana dai corpi e dagli stabilimenti militari.
Dal lato del mare Trieste si era difesa con campi minati nel golfo e con una base aerea, comprensiva di idrovolanti per la caccia e bombardieri, che aveva sede nel Vallone di Muggia, appoggiandosi alle strutture ivi esistenti dell’ Arsenale del “Lloyd Austriaco”.
Inoltre, a Punta Salvore e sulle alture del circondario di Trieste, c’ erano postazioni di artiglieria, non di grande calibro, ma che nel complesso potevano scoraggiare gli italiani dal tentare operazioni di attacco al porto.
I campi minati navali di Trieste avevano una consistenza ben minore di quanto pensassero gli alleati dell’ Intesa. Furono posati fra il 1914 e il 1915. I primi furono posati già a fine agosto 1914, quando la guerra con l’ Italia non era ancora scoppiata, dal “Basilisk”, il più grande posamine della k.u.k. Kriegsmarine che, in poche ore, poteva posare oltre 100 mine con 4 scivoli sul ponte e altre 40 mine grazie a rotaie posamine situate nel ponte inferiore.
Pochi mesi dopo aveva operato nel golfo di Trieste anche la torpediniera “Krokodil” che stenderà ulteriori campi minati nel 1915. Sempre nell’ agosto 1914 il cacciatorpediniere “Huszár” veniva destinata alla sicurezza del porto Trieste e vi rimarrà sino all’ entrata in guerra dell’ Italia nel 1915.
I principali e più ampi campi minati del golfo di Trieste furono posati nell’ estate del 1915: il 1 giugno 1915 dal cacciatorpediniere “Streiter” il 1 e il 23 luglio 1915 dal cacciorpediniere “Scharfschütze” e dalla torpediniera “Seehund” i quali, il 23 luglio operarono insieme al posamine “Chamäleon”, che poteva posare sino a 300 mine ed alla torpediniera “Polyp”. Il Vallone di Muggia fu minato l’ 8 settembre 1915 dal posamine “Salamander”. I campi minati furono completati il 4 gennaio 1916 dalla torpediniera “Haj”.
Oltre agli sbarramenti di mine, il golfo di Trieste era difeso da alcune batterie di cannoni.
L’ intero sistema di difesa portuale era agli ordini del Comandante della Difesa Militare Marittima di Trieste, il “Linienschiffsleutnant” (capitano di vascello) Hermann Marchetti.
Tra Sistiana e il porto del Quieto erano piazzati 2 cannoni da 150 millimetri, posti “nella penisola di Muggia” e 1 cannone Hotchkiss da 47 millimetri, che era stato precedentemente in dotazione ai doganieri della locale stazione marittima situata nella zona di Pirano. Si aggiunsero in seguito 2 cannoni a tiro rapido da 47 millimetri e una batteria antiaerea con 4 cannoncini da 90 millimetri.
Queste postazioni erano mobili e venivano spesso spostate per ingannare gli italiani sul numero effettivo di mezzi a disposizione.
Nel corso del 1916 vennero aggiunti ulteriori cannoni da 70 millimetri, due cannoni L 50 da 90 millimetri, posti l’ uno a Pirano e l’ altro sopra il parco di Miramar, 2 cannoni da 190 millimetri, che erano appartenuti, all’ incrociatore corazzato “Kaiserin und Königin Maria Theresia”, posto l’ uno a Punta Salvore e l’ altro sopra Grignano.
Nel 1915 l’ apertura del fronte italiano rese necessaria la difesa aerea della città di Trieste e delle sue installazioni portuali e quindi, nel giugno 1915, il viceammiraglio, barone Alfred von Koudelka, che era comandante del distretto marittimo di Trieste, dove si era insediato il 14 agosto 1913, mise a disposizione alcuni capannoni dello “Stabilimento Tecnico Triestino” ed un approdo nei pressi dell’ “Arsenale del Lloyd Austriaco” per installare una stazione idrovolanti. Questa base, al comando della quale fu chiamato il Lininenschiffsleutnant (tenente di vascello) Gottfried von Banfield assunse, nel corso della guerra, un ruolo di primaria importanza.
Nata nel giugno 1915 come “Flugstützpunkt” (punto di appoggio per aeroplani) ed una dotazione di appena due idrovolanti “Lohner”, la base ebbe un rapido sviluppo venendo elevata a “Seeflugstation” (stazione idrovolanti) nell’ agosto 1916.
Nel progressivo aumentare del numero degli aerei disponibili, quelli da bombardamento vennero alloggiati nella parte orientale degli impianti, mentre quelli da caccia trovarono posto sul lato occidentale. Gli aerei utilizzati mutarono ovviamente nel corso degli anni.
A fine 1917 erano i seguenti:
▪ della serie “Lohner L”: L16, L47, L51, L53, L63, L72, L85, L86, L97, L98, L114, L120, L136, L137
▪ della serie “Lohner E”: E16
▪ della serie “Hansa-Brandenburg (Phönix) CC”: A11, A12, A24
▪ della serie “Lohner K”: K201, K211, K212, K225, K227, K366
Alla fine della prima guerra mondiale, il 3 novembre 1918, il cacciatorpediniere italiano “Audace” attraccò nel porto di Trieste ad un molo, il “Molo San Carlo”, situato davanti alla piazza principale della città, “Piazza Grande” (oggi “Piazza Unità”) e diede al molo il nome della nave.
Ma questa è un’ altra storia.