Breve storia dell’Aviazione (Luftfahrtruppe) della k.u.k. Kriegsmarine
Nel 1910 arrivò all’Arsenale della base navale austro-ungarica di Pola l’ingegnere Josef Mickl, con il compito di progettare e costruire il primo aereo della k.u.k. Kriegsmarine. Il prototipo fu terminato esattamente un anno dopo, quando fu allestita la prima stazione aerea sperimentale ai Campi d’Altura, località in cui, ancora oggi, si trova l’aeroporto di Pola. Questa stazione fu presto abbandonata, però nei dintorni di Pola se ne formarono di nuove: la prima di queste era la stazione aerea della Marina da Guerra Austro-Ungarica di Santa Caterina, situata sull’omonimo isolotto nel golfo di Pola, dove si sarebbe successivamente sviluppato anche l’Arsenale Aeronautico.
Le autorità austro-ungariche affidarono al Linienschiffsleutnant (tenente di vascello) della k.u.k. Kriegsmarine Viktor Klobučar Rukavina de Bunić il compito di organizzare l’aeronautica nell’ambito della Imperial Regia Marina da Guerra, stabilendo la sua base principale a Pola, il principale porto da guerra della duplice monarchia.
Viktor Klobučar Rukavina de Bunić fu il primo comandante della stazione aerea sperimentale di Pola, istituita ufficialmente nel febbraio del 1912. Altre stazioni aeree si insediarono pure nel canale di Fasana, da cui si accedeva al porto interno di Pola e che era il luogo ideale come ancoraggio della flotta austro-ungarica, poichè da un lato era ben protetto dalla terraferma e dall’altro lato dall’arcipelago delle Isole Brioni. Alle difese naturali nella difesa del porto da guerra e dei suoi dintorni si aggiunsero così le stazioni aeree.
Il centro di istruzione per la formazione dei piloti della k.u.k. Kriegsmarine fu organizzato sull’isola di Cosada, dove trovò sistemazione anche la stazione dei piccioni viaggiatori, strumento che la Marina da Guerra Austro-Ungarica utilizzò, accanto ai più moderni sistemi di comunicazione, per tutta la prima guerra mondiale. Fu solo verso la fine del 1915 che nacque la stazione aerea di Puntisella, che dall’agosto del 1916 si chiamò Stazione Aerea della Marina di Pola e divenne la più grande di tutta la costa orientale dell’Adriatico. Nel 1917 venne inoltre riattivata quella di Altura.
Nel primo decennio del Novecento l’idea di poter utilizzare la recentissima scoperta dell’aereo a scopi militari incontrò una certa riluttanza iniziale negli Stati Maggiori degli eserciti di tutto il mondo. Comunque, già nel 1907, in Austria, ufficiali e tecnici crearono un comitato per la promozione dell’aereo mediante la costruzione e l’acquisto di apparecchi e l’addestramento al volo dei piloti.
Nel 1909 il Ministero della Guerra Austro-Ungarico diede inizio ad esperimenti e corsi di istruzione. Nel 1910, dopo un meeting aeronautico presso il campo di Wiener Neustadt, sito alla periferia di Vienna, alla presenza dell’Imperatore Francesco Giuseppe, il generale Conrad chiese di acquistare apparecchi e di istruire piloti per soddisfare le esigenze dell’Esercito.
Anche in questo caso, come lungo tutta la storia militare dell’Impero austriaco prima e della duplice monarchia austro-ungarica poi, per oltre quattro secoli, le esigenze dell’Esercito venivano anteposte a quelle della Marina da Guerra.
Ma nello stesso anno la Sezione di Marina del Ministero della Guerra austro-ungarico decise di dotare anche la propria flotta di una forza aerea autonoma e, nel corso di una riunione indetta dal comandante ammiraglio conte Rudolf Montecuccoli, furono stanziate ventimila corone per procurarsi un primo aereo idrovolante.
Poichè l’industria nazionale non era in grado di soddisfare la richiesta della Marina e poichè, per motivi di prestigio, non ci si voleva rivolgere all’estero, fu dato l’incarico per la costruzione di un prototipo di idrovolante all’ingegner Josef Mickl.
Egli installò la sua officina in un cantiere per le torpediniere nell’Arsenale di Pola e realizzò l’idrovolante “Numero I.” tratto da un progetto di un aereo terrestre. Si impiegò oltre un anno per renderlo operativo, ma l’aereo non raggiunse mai le prestazioni desiderate.
Per l’addestramento dei piloti, che provenivano dal Corpo Ufficiali della Marina, si dovette ricorrere alla scuola dell’Esercito di Wiener Neustadt, che utilizzava aeroplani terrestri del tipo “Etrich Taube”.
Il numero di aeroplani disponibile per le esercitazioni non era sufficiente e perciò alcuni ufficiali della k.u.k. Kriegsmarine andarono, a proprie spese, in Francia per acquisire il brevetto di volo. Il primo pilota di marina che si brevettò fu il Linienschiffsleutnant (tenente di vascello) Viktor Klobučar, seguirono poi il tenente di vascello Bozidar Macuranic e il Fregattenleutnant (tenente di fregata) Heinrich Huss; tutti alla scuola di Wiener Neustadt.
Klobučar fu subito nominato comandante della Stazione di Volo e di Collaudo da poco istituita ad Altura, nelle immediate vicinanze della base navale di Pola.
In una seduta del Comitato Tecnico Marittimo, nel giugno del 1911, sotto la presidenza dell’Ammiraglio del Porto von Ripper, si decise la costituzione dell’Aviazione Navale e lo stanziamento di centomila corone per ordinare idrovolanti alle industrie private nazionali.
Solo le ditte “Lohner” e “Warchalowski” fornirono un apparecchio ciascuna. Alla fine del 1911 la Stazione di Volo e di Collaudo fu trasferita da Altura all’isola di Santa Caterina, nella baia del porto di Pola. La superficie dell’isola fu spianata e col materiale di riporto fu ingrandita. Furono costruiti un hangar e alloggi per ufficiali ed equipaggi.
Il 23 febbraio 1912 la nuova stazione entrò in funzione. Ben presto si sviluppò un’intensa attività e venne messa a punto una pista per eseguire prove di decollo che sarebbero dovute servire per lanciare gli aerei dal ponte delle navi da guerra. Furono montate delle guide di lancio sulla corazzata “Erzherzog Karl”, di 11.761 tonnellate di stazza e sulla nave deposito torpediniere “Gäa“, di 12.130 tonnellate di stazza, ma poi si dovette rinunciare a questo progetto perchè troppo complicato e costoso.
I finanziamenti fino ad allora assegnati all’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine erano stati assolutamente insufficienti. A questa situazione venne in soccorso la “Österreichischer Flottenverein/Associazione per la Flotta Austriaca”, fondata fin dal 1904, ma divenuta attiva e influente solo più tardi, quando l’erede al trono Franz Ferdinand (Francesco Ferdinando) ne aveva assunto il patrocinio.
Si aggiunsero in seguito anche i fondi della comunità di cittadini austriaci residenti in Baviera e del Console Generale di Malta, Arthur Kohen von Hohenland. Con queste risorse fu possibile ordinare due idrovolanti presso la Fabbrica “Lohner”, ma, a causa del ritardo nella consegna e delle insoddisfacenti caratteristiche degli apparecchi, si decise di rivolgersi all’estero per le forniture.
In quel periodo nel settore della progettazione aeronautica le industrie francesi erano all’avanguardia, solo l’americana “Curtiss” era da considerarsi alla loro pari nel campo degli idrovolanti. Nei dintorni di Parigi erano sorte numerose piccole officine dove si costruivano aeroplani e motori. Per questo motivo il tenente di vascello Klobučar si recò in Francia per visitare le fabbriche di idrovolanti di Parigi, Billancourt e Issy-les-Moulineaux.
Il 2 dicembre 1912 il Linienschiffsleutnant (tenente di vascello) Woseček e il Fregattenleutnant (tenente di fregata) Gottfried von Banfield, triestino, che diverrà famoso per le sue vittorie aeree durante la prima guerra mondiale come “l’Aquila di Trieste” (“Der Adler von Triest”), furono incaricati di andare a Parigi e ad Argeteuil, sede della ditta francese “Donnet-Lévêque”, per esaminare diversi tipi di idrovolanti in prospettiva dell’acquisto. Nella visita furono accompagnati dal pilota collaudatore della ditta francese tenente di vascello Jean Conneau noto, con lo pseudonimo di André Beaumont, come celebre aviatore vincitore di diverse competizioni tra cui il volo Parigi-Roma.
Dalla “Donnet-Lévêque” furono acquistati due idrovolanti (“Numero 8” e “Numero 10”). Successivamente anche Klobučar ritornò in Francia per l’acquisto di altri due “Donnet-Lévêque” (“Numero 11” e “Numero 12”). Il 1° gennaio 1913 fu acquistato un “Paulhan-Curtiss” della “Curtiss Flying Boat”, costruito su licenza dalla ditta francese “Paulhan”, e nel marzo dello stesso anno fu ordinato alla “Voisin” un idrovolante con galleggianti a pattini di tipo a “L”.
Per considerazioni di tipo politico e industriale si volle ritornare a ordini di fabbricazione all’industria nazionale. Nell’aprile del 1913 la “Motor Luftfahrzeug Gesellschaft (MLG)”, ditta controllata congiuntamente dal finanziere triestino Camillo Castiglioni e dall’industriale aeronautico Ludwig Lohner, ottenne l’incarico di progettare un nuovo idrovolante.
Il lavoro fu affidato agli ingegneri Igo Etrich, Josef Mickl e Karl Paulal che, sulla base delle esperienze fatte con gli idrovolanti acquistati all’estero, svilupparono un nuovo idrovolante a scafo che fu costruito presso la ditta “Jacob Lohner & Co.” Così nel novembre del 1913 nacque l’ “E 16”, che si dimostrò adatto all’impiego e fu subito costruito in due serie da 11 esemplari cadauna (“E 17”-“E 21” ed “E 33”-“E 38”). La serie di questi velivoli fu identificata con la lettera “E” per ricordare l’ ingegnere. Igo Etrich.
Nel gennaio 1913 intanto erano iniziati i lavori per istituire una scuola di pilotaggio nell’isola di Cosada, di fronte alle isole Brioni, poiché l’aumentata attività di addestramento aveva reso insufficiente la struttura della base di Santa Caterina. In questo periodo iniziarono le esercitazioni per i voli di guerra e si effettuò il primo volo in formazione con tre idrovolanti “Donnet-Lévêque” da Pola a Trieste e ritorno. Venne sperimentata anche la ricerca di mine marine e, poiché i risultati furono superiori alle aspettative, questa attività divenne, in quella fase, uno dei compiti principali dell’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine.
A seguito della crisi serba, la k.u.k. Kriegsmarine decise di istituire a Teodo, nel Golfo di Cattaro, una stazione di volo per tre idrovolanti che fecero voli di ricognizione e furono utilizzati per l’osservazione dei tiri di esercitazione dell’artiglieria. Nel luglio del 1913 fu effettuato il primo volo notturno e, nell’autunno dello stesso anno, l’Aviazione Navale divenne parte integrante della k.u.k. Kriegsmarine. A capo dell’Aviazione Navale fu nominato il tenente di vascello Wenzel Woseček.
A novembre si fecero le prove di trasmissione di un apparato radio installato su un idrovolante e si conclusero le prove di accettazione dell’ “E 16”. Entro la fine del 1914, 20 idrovolanti del tipo “E” furono acquistati dalla k.u.k. Kriegsmarine, 18 dei quali prodotti dalla società “Lohner” e 2 costruiti nei capannoni del Seearsenal (Arsenale di Marina) di Pola (l’ “M31” e “M 39”). Prima dello scoppio della guerra, 5 idrovolanti erano del tipo “R” destinati cioè solo alla ricognizione fotografica.
Nel 1914 l’ex nave casamatta (“Kasemattschiff”) “Tegetthoff”, che era stata rinominata “Mars”, di 7.500 tonnellate, fu assegnata come nave appoggio ai piloti. La torpediniera “TB 14” fu trasformata come nave appoggio per gli idrovolanti e fu ormeggiata a Santa Caterina. Continuarono i voli dei nuovi idrovolanti e il 2 aprile 1914 il tenente di vascello Woseček, con l’ “E 17”, compì il volo più lungo, da Pola a Teodo: 495 chilometri in cinque ore scarse.
Per rendere gli aeroplani sempre più pronti alla guerra imminente, furono eseguite prove di sparo da aerei in volo con pistole a ripetizione e armi automatiche e prove di invio segnalazioni tramite specchi e lampade dagli aerei durante voli notturni. Inoltre si effettuarono esercitazioni per la ricerca di sommergibili che diedero esito positivo e servirono a studiare il colore degli U-Boot austro-ungarici e tedeschi, che saranno poi impiegati nel Mare Adriatico e nel Mediterraneo, per renderli meno visibili dall’alto. L’ idrovolante si preparava così ad essere il peggiore nemico del sommergibile.
Il 20 luglio 1914, tre giorni prima dell’ultimatum alla Serbia, partirono per raggiungere le Bocche di Cattaro il tenente di vascello Woseček, con l’ “E 20” imbarcato sulla corazzata “Erzherzog Franz Ferdinand”, il tenente di fregata Maglic con l’ “E 18” sulla corazzata “Radetzky” e il tenente di fregata Gottfried von Banfield con l’ “E 21” sulla corazzata “Zrinyi”.
Trasferiti presso la base di Teodo, nelle Bocche di Cattaro, eseguirono voli di ricognizione sul massiccio del Lovcen, al confine col Montenegro, affiancati da ufficiali di artiglieria in qualità di osservatori. Vennero poi inviati alla vicina base di Kumbor dove furono raggiunti dal tenente di vascello Ockermüller, al quale fu affidato il comando della base.
Allo scoppio della prima guerra mondiale i piloti della k.u.k. Kriegsmarine erano 25. Il primo bombardamento effettuato da un idrovolante, l’ “E 18”, che aveva a bordo il Fregattenleutnant Konstantin Maglic e l’Oberleutnant (sottotenente) Pieler, ebbe avuto luogo il 15 agosto 1914 a Krstac.
Il primo attacco di uno squadrone di idrovolanti si svolse ad Antivari il 23 ottobre 1914. Vi parteciparono l’ “E 33” con il Linienschiffsleutnant Ockermüller e l’ Oberleutnant Dvorzak, l’ “E 34” con il Linienschiffsleutnant Mikuleczky e il Fregattenleutnant (tenente di fregata) Fontane, l’ “E 18” con il Fregattenleutnant Prebanda e l’Oberleutnant Pieler.
Ben presto gli idrovolanti del tipo “E”, pur se equipaggiati di mitragliatrici e bombe, non corrisposero più alle aumentate esigenze di velocità, raggio d’azione e soprattutto di armamento, così gli ingegneri Leopold Bauer e Karl Paulal della ditta “Lohner” furono incaricati di sviluppare un nuovo tipo di idrovolante.
L’11 gennaio 1915 fu effettuato il volo di consegna del primo apparecchio della serie “L” (Langstreckenaufklärer, cioè ricognitore a grande raggio).
Gli idrovolanti di questa serie, dotati delle caratteristiche richieste, furono la spina dorsale dei reparti dell’Aviazione Navale della k.u.k. Kriegsmarine sino al 1918. Grazie ad essi, dopo l’entrata in guerra dell’Italia, fin dai primi giorni del 1915, l’offensiva aerea dell’Austria-Ungheria colpì non solo gli impianti militari e industriali della costa orientale italiana, ma anche le città.
Già il 24 maggio 1915, l’aviazione della k.u.k. Kriegsmarine, molto attiva ed aggressiva, contemporaneamente al grande attacco navale contro tutta la costa adriatica, eseguì un bombardamento aereo su Venezia.
Furono colpiti forte San Nicolò, l’Arsenale e i cacciatorpediniere ormeggiati alla Riva degli Schiavoni.
L’aumento del numero delle forze aeree della k.u.k. Kriegsmarine richiese il potenziamento delle stazioni di idroaviazione, in modo particolare di quella di Santa Caterina, situata sull’isolotto omonimo nel golfo di Pola, dove furono insediati il centro di comando e l’Arsenale dell’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine. Per soddisfare le aumentate esigenze operative e del personale, vennero ingrandite la scuola di Cosada / Kotež e la base di Kumbor, alle Bocche di Cattaro, e fu costruito il nuovo scalo di Puntisela.
Era dal 1913 che il corso teorico di volo si svolgeva al campo di Valbandon e consisteva in una serie di lezioni sui motori d’aviazione, di aerodinamica, navigazione e aerologia. Per il corso pratico alla scuola di Cosada venivano usati idrovolanti “Lohner E”.
Nel 1914-1915, per conseguire il primo brevetto, bisognava eseguire una serie di “otto” ed ammarare più volte in un determinato specchio d’acqua; più tardi furono prescritte due ore di volo, il raggiungimento di 3000 metri di quota e diversi ammaraggi forzati.
Alla data dell’entrata in guerra l’aviazione della k.u.k. Kriegsmarine aveva in forza 21 ufficiali e 8 sottufficiali piloti. Nel corso del confitto l’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine perse complessivamente 94 piloti e 81 osservatori.
Dopo il tenente di vascello Wosecek, comandante dell’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine divenne, dal 28 giugno 1915 al 23 novembre 1915, il tenente di vascello Okkermüller. Il 24 novembre 1915 doveva succedergli nell’incarico il tenente di vascello Mikuleczky che ricoprì l’incarico sino al 1° agosto 1917.
Il “Lohner L” venne prodotto in 108 esemplari di cui tre costruiti nel 1914, 60 nel 1915 e 45 nel 1916. Quando il “Lohner E”, e successivamente anche il tipo “L”, vennero considerati superati per l’impiego operativo, alcuni esemplari furono modificati per svolgere compiti addestrativi; per questo ruolo furono destinati anche idrovolanti dei tipi “K” ed “S”, che erano praticamente “Lohner E” privi di armamento e con motore rotativo “Oberursel”, costruito dalla “Steyr”, da 80 cavalli. Circa 30 velivoli equipaggiarono la base addestrativa di Cosada ed altre stazioni navali ne ebbero uno o due in dotazione. È invece abbastanza controversa la paternità “Lohner” di un tipo “R” da ricognizione, triposto con equipaggiamento fotografico in sostituzione del carico bellico.
L’apertura del fronte italiano rese necessaria la difesa aerea della città di Trieste e delle sue installazioni portuali e quindi, nel giugno 1915, il viceammiraglio, barone Alfred von Koudelka, che era comandante del distretto marittimo di Trieste dove si era insediato il 14 agosto 1913, mise a disposizione alcuni capannoni dello “Stabilimento Tecnico Triestino” ed un approdo nei pressi dell’ Arsenale del Lloyd Austriaco per installare una stazione idrovolanti. Questa base, al comando della quale fu chiamato il tenente di vascello Gottfried von Banfield assunse, nel corso della guerra, un ruolo di primaria importanza.
Nata nel giugno 1915 come Flugstützpunkt (punto di appoggio per aeroplani) ed una dotazione di appena due “Lohner”, la base ebbe un rapido sviluppo venendo elevata a Seeflugstation (stazione idrovolanti) nell’agosto 1916. Nel progressivo aumentare del numero degli aerei disponibili, quelli da bombardamento vennero alloggiati nella parte orientale degli impianti, mentre quelli da caccia trovarono posto sul lato occidentale.
Nei primi anni della guerra l’attività dell’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine si caratterizzò soprattutto con voli di ricognizione sul mare, attacchi contro forze navali e obiettivi terrestri, ricerca e avvistamento di sbarramenti di mine. A fine novembre 1915 la forza dell’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine assommava a 65 idrovolanti.
Nel periodo che andò da metà del 1916 alla metà del 1917, in seguito all’aumento dei compiti che venivano richiesti all’aviazione, l’Amministrazione della Marina dovette ricorrere all’ordinazione di nuovi aerei, oltre che presso aziende austriache e ungheresi, anche presso industrie tedesche.
Un grosso quantitativo di motori fu ordinato alle officine di Monaco e un numero cospicuo di idrovolanti alle officine “Hansa” di Plaue. Di questi facevano parte i nuovi modelli che sostituirono velocemente quelli precedenti, si trattava dei nuovi tipi “Brandenburg K” , per la ricognizione e il bombardamento e “Brandenburg A” per la caccia. In seguito alla maggiore importanza assunta dall’aviazione venne creata una Direzione Autonoma dell’idroaviazione a capo della quale fu nominato il tenente di vascello Franz Mikuleczky, già capo della stazione di Pola.
Alla fine del 1916 l’aviazione italiana era ormai diventata preponderante nell’Adriatico, sia numericamente, sia per le prestazioni degli aerei impegnati. Si rese necessario provvedere ad un nuovo tipo di idrovolante da caccia che sostituisse i “Lohner L”. Un prototipo, un caccia monoposto “A 11 Blue Bird” fu costruito per il tenente di vascello triestino Gottfried von Banfield, ma prima che il modello entrasse in produzione, fu sviluppato da Ernst Heinkel l’idrovolante “Hansa-Brandenburg CC” che gli fu preferito ed iniziò la sua produzione presso l’industria “Phönix”.
L’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine acquistò più di 40 idrovolanti di questo tipo della serie “A”. In sostituzione del Lohner “Tipo L”, la società “Phönix” iniziò, in collaborazione con le fabbriche “UFAG” e “Oeffag” la costruzione del “Tipo K“. Diversi idrovolanti furono consegnati ma, nell’autunno del 1916, la produzione del nuovo citato modello prodotto dalla “Heinkel” convinse i vertici dell’Aviazione di Marina a mutare nuovamente modello. Solo la “Heinkel” aveva infatti creato uno spazio aggiuntivo per un mitragliere di fronte alla cabina di guida, in modo che ora il “tipo K Hansa-Brandenburg” aveva un equipaggio di tre uomini e la potenza di fuoco era significativamente aumentata. Con il “Tipo W 13” la “Hansa-Brandenburg” effettuò ulteriori miglioramenti e così 128 idrovolanti furono ordinati e messi in servizio con la denominazione “K 301”.
Nel 1917 l’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine era organizzata su dodici basi (“Seeflugstationen”): Trieste, Parenzo, Pola, Lussino, Fiume, Sebenico, Rogosnica, Curzola, Lagosta, Kumbor, Durazzo e Cosada.
Fu istituito il comando di coordinamento delle stazioni affidato al tenente di vascello Radovan Borivoj.
Tutte le questioni tecniche, le revisioni, la manutenzione e il rapporto con i produttori erano seguite ed effettuate unicamente dalla base di Santa Caterina a Pola. In tal modo l’organizzazione, a partire dal maggio 1917, era la seguente: il comando dei Seefliegerkorps era a Pola, vi erano poi le dodici Seeflugstationen, l’Arsenale di manutenzione era a Pola, l’Ufficio di Progettazione e Supervisione si trovava a Vienna. Complessivamente era impegnato un personale civile di 112 persone e 2.030 militari.
Di rilevante importanza fu l’utilizzo dell’arma aerea nello scontro navale che si svolse nel canale d’Otranto il 15 maggio 1917. Una squadra navale della k.u.k. Kriegsmarine fu inviata a distruggere il dispositivo, costituito da decine di pescherecci armati, che bloccava il canale, anche trainando catene, per impedire il passaggio dei sommergibili austro-ungarici e tedeschi. Durante questa operazione le formazioni navali della k.u.k. Kriegsmarine e quelle dell’Intesa (italiane, inglesi e francesi) si dettero battaglia riportando danni reciproci. Per la prima volta gli idrovolanti della k.u.k. Kriegsmarine, che provenivano delle basi di Kumbor (nelle Bocche di Cattaro) e di Durazzo, ebbero una parte rilevante nello scontro. Non solo furono utilizzati per la ricognizione a largo raggio, ma intervennero direttamente con lancio di bombe e raffiche di mitragliatrice.
Difesero le navi contro gli attacchi degli idrovolanti della 258ª Squadriglia di Brindisi e fecero servizio di scorta antisommergibile. Inoltre eseguirono l’osservazione del tiro nel combattimento con la flotta nemica e sventarono l’attacco di un sommergibile italiano in immersione che si avvicinava alle navi della flotta austro-ungarica.
Anche se nessuna delle bombe colpì l’obiettivo, gli attacchi degli idrovolanti disturbarono in modo sensibile il fuoco degli alleati dell’Intesa, costringendoli a manovre diversive per evitarli.
Ancora il 24 maggio 1917, durante la decima battaglia dell’Isonzo, nell’Alto Adriatico si svolse un accanito combattimento.
I monitor inglesi “Earl of Petersborought” e “Sir Thomas Picton”, scortati da torpediniere, Mas e idrovolanti della 253ª Squadriglia di Grado, appoggiarono col tiro delle loro artiglierie di grosso calibro l’offensiva italiana sul Carso e bombardarono il campo di volo di Prosecco. Contemporaneamente intervennero nove idrovolanti austro-ungarici della stazione di Trieste che, suddivisi in due formazioni, attaccarono con lancio di bombe e raffiche di mitragliatrici i monitor inglesi e le navi di scorta, mettendo a segno una bomba su ogni monitor e due bombe sulle navi di scorta.
Gli idrovolanti della k.u.k. Kriegsmarine dovettero subire però la reazione dei caccia di scorta italiani e due di essi furono abbattuti.
Già dal secondo e terzo anno di guerra i velivoli di stanza a Trieste partecipavano con efficacia alle operazioni di appoggio contro le offensive delle forze armate italiane sul Carso. Agli idrovolanti era stato inoltre assegnato l’obiettivo di rendere inutilizzabile la linea ferroviaria Padova-Cervignano e le stazioni lungo il suo percorso. Dalle basi della Dalmazia e dell’Albania venivano effettuate operazioni di bombardamento contro impianti idraulici e centrali elettriche della Puglia, situati un buona parte nell’entroterra. Contemporaneamente venivano effettuate incursioni contro i porti, le navi in mare e i campi di volo. Furono eseguite ricerche di campi minati e di sommergibili e furono difesi i porti dalle incursioni aeree italiane che diventavano ogni giorno più frequenti.
La qualità operativa degli idrovolanti prodotti dalla “Lohner”, principalmente si trattava dell’ “L-Typ” (Tipo “L”) per il pattugliamento e il bombardamento è dimostrata da un fatto. Gli italiani entrarono in possesso di un esemplare, costretto ad ammarare sulle bocche del Po per un problema al motore, fornendo questo velivolo all’ “Aeronautica Macchi” che produsse la sua copia e, successivamente un centinaio di idrovolanti Macchi, praticamente identici ai “Lohner”, per l’aviazione italiana.
La produzione di idrovolanti per l’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine arrivò a 591 apparecchi. Di questi 304 furono persi durante il conflitto, di cui 74 in azione, 127 in incidenti e 103 furono resi inservibili. L’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine che, all’inizio della guerra, comprendeva pochi apparecchi, alla fine del 1918 contava ancora 266 velivoli, nonostante l’enorme crisi industriale in cui si dibatteva la monarchia asburgica.
Nel complesso, durante l’intera prima guerra mondiale, l’Aviazione della k.u.k. Kriegsmarine ricevette la fornitura effettiva di 583 velivoli, così suddivisi:
18 idrovolanti di “Tipo E”,
2 idrovolanti di “Tipo M”,
105 idrovolanti di “Tipo L”,
38 idrovolanti di “Tipo S”,
12 idrovolanti di “Tipo G”,
98 idrovolanti di “Tipo K”,
128 idrovolanti di “Tipo KG”,
103 idrovolanti di “Tipo A”,
7 caccia Fokker A III,
27 idrovolanti di “Tipo R”,
2 idrovolanti di “Tipo F”,
3 idrovolanti di “Tipo T” e
30 idrovolanti di “Tipo J”.